Uitspraak ECLI:NL:RVS:2019:1589

Deze uitspraak heeft betrekking op het rechtsgebied Bestuursrecht en is gepubliceerd door de Raad voor de Rechtspraak op 15-05-2019. De uitspraak is gedaan door Raad van State op 15-05-2019, deze uitspraak is bekend onder de European Case Law Identifier (ECLI) ECLI:NL:RVS:2019:1589, het zaaknummer waarop deze uitspraak betrekking heeft is 201803482/1/R1


Bron: Rechtspraak

nl
ECLI:NL:RVS:2019:1589:DOC

201803482/1/R1.Datum uitspraak: 15 mei 2019AFDELINGBESTUURSRECHTSPRAAKUitspraak in het geding tussen:1.    [appellant sub 1A] en [appellant sub 1B], beiden wonend te Maastricht,2.    [appellant sub 2], wonend te Maastricht,appellanten,ende raad van de gemeente Maastricht,verweerder.ProcesverloopBij besluit van 6 maart 2018 heeft de raad het bestemmingsplan"Tram Maastricht-Hasselt" vastgesteld.Tegen dit besluit hebben [appellanten sub 1] en [appellant sub 2] beroep ingesteld.De raad heeft een verweerschrift ingediend.De Stichting Advisering Bestuursrechtspraak voor Milieu en Ruimtelijke Ordening heeft desverzocht een deskundigenbericht uitgebracht.[appellanten sub 1], [appellant sub 2] en de raad hebben hun zienswijze daarop naar voren gebracht.[appellanten sub 1] en de raad hebben nadere stukken ingediend.De Afdeling heeft de zaak ter zitting behandeld op 29 oktober 2018, waar [appellanten sub 1], vertegenwoordigd door mr. W.D.W van Aken, advocaat te Sittard, [appellant sub 2], vertegenwoordigd door mr. F.K. van den Akker, advocaat te Eindhoven, en de raad, vertegenwoordigd door mr. E.C.M. Schippers en mr. L. van der Meulen, beiden advocaat te Den Haag, zijn verschenen. Voorts is ter zitting het agentschap naar Belgisch publiekrecht Vlaamse Vervoermaatschappij De Lijn, vertegenwoordigd door mr. N.H. van den Biggelaar, advocaat te Amsterdam, [gemachtigde A] en [gemachtigde B], als partij gehoord.OverwegingenHet project1.    Het plan voorziet in het Nederlandse deel van het tramtracé Maastricht-Hasselt. Het tracé bestaat uit ongeveer 3,8 km geëlektrificeerde tramverbinding, waarbij onderscheid wordt gemaakt tussen een binnen- en een buitenstedelijk deel. Het buitenstedelijk deel betreft het tracé vanaf de Belgische grens tot de rand van de binnenstad ter hoogte van de Noorderbrug. Het binnenstedelijk deel loopt vanaf de Noorderbrug tot de eindhalte Mosae Forum. De lengte van het binnenstedelijk deel van het tracé bedraagt ongeveer 1,1 km. Het binnenstedelijk deel bestaat uit een nieuw aan te leggen (rail)verbinding en twee haltes. De eerste halte -  Sphinxkwartier - is voorzien ter hoogte van de Timmerfabriek. De tweede halte wordt gesitueerd aan de oostzijde van de tunneltoegang in de Maasboulevard (halte Mosae Forum). De halte Mosae Forum is de begin- en eindhalte van de tramlijn. Deze halte is gesitueerd op een afstand van ongeveer 250 m tot de Markt in de binnenstad van Maastricht. Buitenstedelijk wordt gebruik gemaakt van het bestaande goederenspoor Maastricht-Lanaken. Ter hoogte van het zogeheten "Landbouwbelang" aan de Maasboulevard wordt een wacht- en keervoorziening aangelegd die dienst zal doen in geval van een defect tramtoestel.Voor zowel het buiten- als binnenstedelijk deel van het tracé geldt dat portalen moeten worden geplaatst om de elektrische lijnen van de tram te geleiden. Bovendien moet een onderstation worden gerealiseerd op het bedrijventerrein Bosscherveld (nabij Thomas Regout aan de Industrieweg).Initiatiefnemers van de tramverbinding zijn de Belgische (federale) overheid en Nederlandse overheden (Rijk, provincie Limburg) alsook De Lijn. Het doel is om voor 2024 een tramverbinding tussen Maastricht en Hasselt te realiseren. In de plantoelichting staat dat voor het Vlaamse deel van het traject de plan- en besluitvormingsfase reeds volledig is afgerond.2.    [appellanten sub 1] wonen in de nabijheid van het plangebied. Hun bezwaren richten zich in het bijzonder tegen de gevolgde procedure, de keuze van het tracé en de uitvoerbaarheid van het plan. Ter ondersteuning van hun bezwaren hebben zij het op 18 juni 2018 opgemaakte rapport "Contra-expertise bestemmingsplan "Tram Maastricht-Hasselt" vervoerswaarde quickscan spoorbrug tracé Maastricht" van het Bureau NL European Consultancy (hierna: rapport Contra-expertise vervoerswaarde) ingebracht.[appellant sub 2] is eveneens omwonende van het plangebied. Zijn bezwaren hebben betrekking op de uitgevoerde onderzoeken naar alternatieven en milieuaspecten. In dit verband heeft hij de op 8 mei 2018 door Tauw opgestelde notitie "Beoordeling lucht, geluid en trillingen" (hierna: notitie Tauw) overgelegd.De planregeling3.    Aan het binnenstedelijk deel van het tracé van de tramlijn zijn de bestemmingen "Verkeer" en "Verkeer - Verblijfsgebied" toegekend. Uit artikel 4, lid 4.1, aanhef en onder e, en artikel 6, lid 6.1, aanhef en onder e, van de planregels blijkt dat binnen de genoemde bestemmingen de tramlijn alleen kan worden gerealiseerd op gronden met de aanduiding "specifieke vorm van verkeer - tramverkeer". De tramhalte Mosae Forum is voorzien op gronden met de bestemming "Verkeer - Verblijfsgebied", met de aanduiding"specifieke vorm van verkeer - tramhalte" in het zuiden van het plangebied, nabij de Wilhelminabrug.4.    [appellanten sub 1] zijn bewoners van de percelen [locatie 1] en [locatie 2]. [appellant sub 2] woont op het perceel [locatie 3]. De Van Hasseltkade ligt ten westen van en loopt parallel aan de Maasboulevard. Volgens het deskundigenbericht is de Van Hasseltkade ingericht voor eenrichtingsverkeer. Deze straat loopt via een lus terug aan de oostzijde van de Maasboulevard. Aan beide zijden van de Van Hasseltkade ligt een parkeerstrook. Ten oosten van de Van Hasseltkade ligt de toegangsweg tot de ondergrondse parkeergarage "Mosae Forum". De Maasboulevard ligt ten oosten van deze toegangsweg. De Maasboulevard heeft een rijbaan met één rijstrook per rijrichting. De Van Hasseltkade en het tracé van de tramlijn worden van elkaar gescheiden door de tunnel(buis) van de Maasboulevard. De tunnelbuis ligt ongeveer ter hoogte van de woningen van appellanten.Ten oosten van de voorziene tramlijn, op een afstand van ongeveer 30 m, stroomt de Maas. Aan de overzijde van de Maas zijn de spoorweg en het NS-station (Maastricht) gesitueerd. De kortste wegverbinding tussen de voorziene eindhalte van de tramlijn en het NS-station loopt over de Wilhelminabrug, ten zuidoosten van de voorziene tramhalte en de woningen van appellanten.De afstand tussen de woningen van appellanten tot het tracé van de tramlijn bedraagt ongeveer 32 m. De afstand tot de tramhalte Mosae Forum bedraagt eveneens ongeveer 32 m.Bestemmingsplan "Tramlijn Vlaanderen - Maastricht" uit 20145.    De raad heeft bij besluit van 18 februari 2014 het bestemmingsplan "Tramlijn Vlaanderen - Maastricht" vastgesteld. Dit bestemmingsplan voorzag eveneens in het Nederlandse deel van het tracé tussen Hasselt en Maastricht. Ook dit tracé bestond uit een buiten- en binnenstedelijk deel. Het buitenstedelijk deel van het voorziene tracé is identiek aan het tracé als voorzien in het bestemmingsplan uit 2014. Het binnenstedelijk deel is evenwel korter dan voorheen. Het besluit uit 2014 voorzag namelijk in een tracé met drie tramhaltes, waarbij de tweede halte voorzien was aan de Van Hasseltkade op een afstand van ongeveer 15 m tot de woningen van appellanten. Het tracé liep vanaf de Van Hasseltkade verder, via de Wilhelminabrug naar het NS-station (als begin-/eindhalte).6.    Tegen het besluit van 18 februari 2014 hebben onder anderen [appellante sub 1] en [appellant sub 2] beroep ingesteld. De Afdeling heeft bij tussenuitspraak van 11 februari 2015, ECLI:NL:RVS:2015:353, de raad opgedragen een aantal gebreken in het besluit van 18 februari 2014 te herstellen. Deze gebreken waren gerelateerd aan de in de planregels opgenomen voorwaardelijke verplichtingen waarmee werd beoogd overlast vanwege geluid, laagfrequent geluid en trillinghinder te beperken. In overweging 18 van de tussenuitspraak heeft de Afdeling overwogen dat geen aanleiding bestaat voor het oordeel dat de raad zich ten onrechte op het standpunt heeft gesteld dat het plan financieel uitvoerbaar is.Naar aanleiding van de tussenuitspraak heeft de raad bij besluit van 12 mei 2015 het bestemmingsplan "Tramlijn Vlaanderen - Maastricht" gewijzigd vastgesteld. Door een aantal planregels te wijzigen heeft de raad beoogd gevolg te geven aan de opdracht uit de tussenuitspraak.In haar einduitspraak van 10 februari 2016, ECLI:NL:RVS:2016:298, heeft de Afdeling overwogen dat zij aanleiding ziet terug te komen van het in de tussenuitspraak gegeven oordeel over de uitvoerbaarheid van het plan. Zij heeft - kortheidshalve - geoordeeld dat de raad al ruim voor het nemen van het besluit van 18 februari 2014 bekend was of had kunnen zijn met de omstandigheid dat om technische redenen het voorziene - laatste - deel van het tracé over de Wilhelminabrug naar het NS-station niet binnen het beschikbare budget kon worden gerealiseerd. De Afdeling heeft hierin aanleiding gezien de besluiten van 18 februari 2014 en 12 mei 2015 te vernietigen.Zoals hiervoor is overwogen voorziet het thans voorliggende bestemmingsplan in een korter tracé voor de tramlijn, waarbij de halte Mosae Forum begin- en eindhalte is. In de nabijheid van deze halte kunnen passagiers overstappen op de stadsbus naar het NS-station. De reistijd naar het NS-station bedraagt ongeveer 5 minuten (per stadsbus).Bij de voorbereiding van het plan heeft de raad (opnieuw) toepassing gegeven aan afdeling 3.4 van de Algemene wet bestuursrecht (hierna: Awb).Bijlage7.    De relevante wettelijke bepalingen en planregels zijn opgenomen in de bijlage bij deze uitspraak.Ontvankelijkheid8.     Voor zover het beroep van [appellant sub 2] mede is gericht tegen het buitenstedelijk deel van het tracé van de tramlijn, overweegt de Afdeling als volgt. Aan het buitenstedelijk deel van het tracé is blijkens de verbeelding de bestemming "Verkeer - Railverkeer" toegekend. [appellant sub 2] woont aan de Van Hasseltkade, in de binnenstad van Maastricht. De afstand tussen zijn woning tot de gronden met genoemde bestemming bedraagt ongeveer 800 m. Deze afstand is naar het oordeel van de Afdeling te groot om een rechtstreeks bij het bestreden besluit betrokken belang van [appellant sub 2] te kunnen aannemen. [appellant sub 2] heeft geen feiten of omstandigheden aangevoerd in verband waarmee zou moeten worden geoordeeld dat ondanks deze afstand een objectief en persoonlijk belang van hem rechtstreeks door het plandeel voor het buitenstedelijk deel van het tracé zou worden geraakt. De conclusie is dat [appellant sub 2] geen belanghebbende is als bedoeld in artikel 1:2, eerste lid, van de Awb bij dit plandeel en dat hij daartegen ingevolge artikel 8:1 van de Awb, in samenhang gelezen met artikel 8:6 van de Awb en artikel 2 van bijlage 2 bij de Awb, geen beroep kan instellen. Het beroep van [appellant sub 2] tegen het plandeel met de bestemming "Verkeer - Railverkeer" is niet-ontvankelijk.Het beroep inhoudelijkWijze van toetsen9.    Bij de vaststelling van een bestemmingsplan moet de raad bestemmingen aanwijzen en regels geven die de raad uit een oogpunt van een goede ruimtelijke ordening nodig acht. De raad heeft daarbij beleidsruimte en moet de betrokken belangen afwegen. De Afdeling beoordeelt aan de hand van de beroepsgronden of het besluit tot vaststelling van het bestemmingsplan in overeenstemming is met het recht. De Afdeling stelt niet zelf vast of het plan in overeenstemming is met een goede ruimtelijke ordening, maar beoordeelt aan de hand van die gronden of de raad zich in redelijkheid op het standpunt heeft kunnen stellen dat het plan strekt ten behoeve van een goede ruimtelijke ordening.Behoefte aan tramverbinding10.    [appellanten sub 1] betogen dat de vervoerswaarde en daarmee de behoefte aan de voorziene tramverbinding ernstig zijn overschat. De initiële doelstelling van het project was om een verbinding tot stand te brengen tussen de ov-knooppunten Hasselt en Maastricht. Daarnaast had het project tot doel een verbinding tot stand te brengen tussen België en de binnenstad van Maastricht. Het thans voorliggende bestemmingsplan voldoet volgens hen niet langer aan deze initiële doelstelling. De vervoerswaarde van het project is gering. Bij het onderzoek dat ten grondslag is gelegd aan de berekening van de vervoerswaarde zijn volgens appellanten onjuiste uitgangpunten gehanteerd. Dit is nader toegelicht in het door [appellanten sub 1] overgelegde rapport Contra-expertise vervoerswaarde. Zij stellen dat bij het berekenen van het aantal potentiële reizigers is uitgegaan van een onjuiste grensweerstand en V/F-waarde (verplaatsingstijdfactor). Ook is bij het onderzoek ten onrechte geen rekening gehouden met de opkomst van de elektrische fiets. Hierdoor is volgens [appellanten sub 1] het reizigerspotentieel van de voorziene verbinding ernstig overschat. Bovendien is het verkeersmodel dat is gebruikt voor de berekening van de vervoerswaarde niet gevalideerd, zodat de uitkomst van de berekening niet betrouwbaar is.Ook [appellant sub 2] betwist de behoefte aan de tramverbinding. In zijn beroepschrift geeft hij een rekenvoorbeeld waaruit volgens hem volgt dat het geprognosticeerde aantal trampassagiers onrealistisch hoog is.10.1.    De raad stelt dat onderzoek is gedaan naar de vervoerswaarde van het voorziene tracé. De resultaten hiervan zijn vastgelegd in het rapport "Tram Maastricht- Hasselt, vervoerkundige, verkeerskundige en regionaal-economische effecten" van Ecorys en Goudappel van 1 september 2017 (hierna: rapport Vervoerkundige effecten). De wijze waarop het aantal reizigers dat gebruik zal maken van de tramlijn is berekend, is te vinden in de als bijlage bij het genoemde rapport gevoegde notitie "Technische bijlage vervoerswaarde" van Goudappel van 1 september 2017. De berekening is verricht met toepassing van het gemeentelijk verkeersmodel. Volgens de raad is het verkeersmodel gevalideerd door tellingen uit 2004 (geëxtrapoleerd naar 2007). Nadien is het verkeersmodel twee keer geactualiseerd. Voor een reactie op het door [appellanten sub 1] ingebrachte rapport Contra-expertise vervoerswaarde verwijst de raad naar het rapport "Gemeente Maastricht, Tram Maastricht - Hasselt, Reflectie op contra-expertise vervoerswaarde" van bureau Movares van 13 juli 2018 (hierna: rapport Reflectie op contra-expertise vervoerswaarde).10.2.    In de plantoelichting staat dat tussen Belgisch Limburg en Maastricht en specifiek op de corridor Maastricht-Hasselt sprake is van een aanzienlijke vervoersvraag. Uit de verkeersanalyses van Goudappel Coffeng op basis van het verkeersmodel "Gemeentelijk model van Maastricht" (hierna: verkeersmodel GMV2.2) blijkt dat er in 2030 dagelijks bijna 20.000 grensoverschrijdende verplaatsingen zullen zijn tussen Maastricht en de regio Belgisch Limburg. Van deze grensoverschrijdende verplaatsingen vindt ongeveer 43 procent plaats binnen de "tram-corridor" Hasselt-Diepenbeek-Bilzen-Lanaken-Maastricht. Er zijn steeds meer studenten die in België wonen en aan de universiteit van Maastricht studeren. Ook het aantal Nederlandse studenten aan de universiteit en hogeschool van Hasselt neemt toe. Verder staat in de plantoelichting dat Maastricht een grote aantrekkingskracht heeft op bezoekers met een winkelmotief uit de wijde omgeving. Het aandeel van Belgische bezoekers ligt in het weekend op ongeveer 20 procent. Een goede bereikbaarheid vanuit België is van groot belang voor de Maastrichtse economie. Als gevolg van de tramverbinding wordt de reistijd per openbaar vervoer tussen het station van Hasselt en de eindhalte in Maastricht teruggebracht van ongeveer 72 minuten naar ongeveer 36 minuten. De frequentie van de OV-verbinding naar Hasselt wordt verhoogd tot 2 keer per uur. De tramverbinding zal op een gemiddelde werkdag in 2030 naar verwachting in totaal 10.800 reizigers vervoeren, aldus de plantoelichting.10.3.    Het aantal reizigers dat gebruik zal maken van de tramverbinding bedraagt volgens het verkeersmodel 8.210. Op dit getal zijn vervolgens verhogingen (of bonussen) toegepast. De toegepaste verhogingen zijn weergegeven in tabel 2.2. van de "Notitie technische bijlage vervoerswaarde". Deze tabel is opgenomen in de bijlage bij deze uitspraak. De vervoerswaarde is met het verkeersmodel en de toegepaste bonussen berekend op 10.770 reizigers in 2030 op het tracé met eindhalte Mosae Forum. De toegepaste bonussen leiden dus tot 2.560 reizigers extra, dan netto is berekend met het verkeersmodel.10.4.    De Afdeling bespreekt hierna eerst de bezwaren tegen het verkeersmodel, daarna de bezwaren over de bepaling van de grensweerstand en de verplaatsingstijdfactor en vervolgens de bezwaren van [appellant sub 2] tegen de berekening van het aantal reizigers.Validatie verkeersmodel11.    In het deskundigenbericht staat dat de prognose van de vervoerswaarde is verricht met het verkeersmodel GVM2.2. Om de effecten van wijzigingen in de infrastructuur en/of ruimtelijke ontwikkelingen in kaart te brengen wordt in het verkeersmodel eerst de huidige feitelijke situatie gesimuleerd en dan de toekomstige situatie. Om de kwaliteit van het verkeersmodel te staven dient het verkeersmodel gevalideerd of gekalibreerd te worden. De uitkomsten van het verkeersmodel voor de huidige situatie worden afgezet tegen waarnemingen, veelal verkeerstellingen. Wanneer blijkt dat het verkeermodel voor de huidige situatie een representatief beeld geeft, kan het verkeersmodel worden gebruikt om een toekomstige situatie te berekenen, aldus het deskundigenbericht.11.1.    De raad heeft naar aanleiding van een vraag van de deskundige toegelicht dat het gemeentelijk verkeersmodel GVM2.2, dat is gebruikt voor het berekenen van de vervoerswaarde, is gevalideerd met ruim 280 tellingen, met dien verstande dat dit is gedaan voor een eerdere versie. Het verkeersmodel is opgeleverd in 2009 en heeft 2007 als basisjaar en 2020 als prognosejaar. Om goede verkeerscijfers te genereren over de hoeveelheid gebruikers van het OV, zijn tellingen uitgevoerd van het aantal in- en uitstappers. Deze tellingen zijn verwerkt voor het basisjaar en vervolgens geprognosticeerd naar 2020. In 2012 heeft een actualisatie plaatsgevonden van het verkeersmodel GVM2.2, waarbij recente ontwikkelingen zijn meegenomen. Dit betreft de ondertunneling van de A2, de verlegging van de Noorderbrug, andere lokale wijzigingen van het wegennet, de verlegging van de OV-as en het aangepaste programma voor te ontwikkelen woningbouwlocaties, kantoorlocaties en bedrijventerreinen. Door deze actualisatie is het verkeersmodel GVM2.2, dat de basis vormt voor de vervoersprognoses, actueel en kunnen de cijfers voor prognosejaar 2020 toegepast worden voor prognosejaar 2030, aldus de raad in reactie op de vraag van de deskundige.11.2.    De raad heeft in reactie op het deskundigenbericht een deel van de zogeheten "Technische rapportage" van het verkeersmodel overgelegd. Hierin wordt ingegaan op de kalibratie van het basisjaar 2007 en de daarvoor gebruikte tellingen. Volgens dit rapport is het auto- en vrachtverkeer  gekalibreerd op ruim 300 locaties in het studie- en invloedgebied. Voor het openbaar vervoer zijn ruim 280 tellingen gebruikt. Overzichten van de telpunten (auto/vrachtwagen alsook openbaar vervoer) heeft de raad eveneens overgelegd. Ter zitting heeft de raad toegelicht dat het model niet is gevalideerd door meer recente tellingen, omdat validatie een stabiele verkeersituatie vereist en onvoldoende tellingen uit de periode na 2007 beschikbaar zijn.11.3.    De Afdeling ziet gelet op hetgeen hiervoor is overwogen geen aanleiding het standpunt van de raad dat het verkeersmodel is gevalideerd niet te volgen. In de omstandigheid dat de validatie is verricht met  telgegevens uit (of voor) 2007, ziet de Afdeling geen aanleiding voor het oordeel dat de verrichte berekening van het aantal reizigers in 2030 dermate onnauwkeurig is dat de raad deze prognose niet ten grondslag heeft mogen leggen aan de onderbouwing van de vervoerswaarde van de tramlijn.De Afdeling wijst erop dat appellanten initieel hebben betoogd dat het verkeersmodel niet is gevalideerd. Nadat de raad nader heeft toegelicht op welke wijze de validatie heeft plaatsgevonden en hij een overzicht van de tellingen heeft overgelegd, hebben appellanten zich op het standpunt gesteld dat de validatie berust op verouderde gegevens. Zij hebben echter niet aannemelijk gemaakt dat dit het verkeersmodel onbetrouwbaar maakt.Grensweerstand12.    Volgens [appellanten sub 1] is de gehanteerde grensweerstand te laag. In het rapport Contra-expertise vervoerswaarde waarop appellanten beroep doen, staat dat het bepalen van de grensweerstand relatief ingewikkeld is. Volgens de opsteller is een representatief en onafhankelijk oordeel over grensoverschrijdend vervoer alleen te verkrijgen door enquêtes en tellingen. Een andere manier is volgens de opsteller van dit rapport om door modellen, zoals het vervoersmodel Maastricht, een reizigersprognose te maken. In het rapport Contra-expertise vervoerswaarde wordt gewezen op onderzoeken waarin aan de hand van enquêtes en/of tellingen in andere situaties de grensweerstand is bepaald.12.1.    In de "Notitie technische bijlage vervoerswaarde" staat dat het aantal verplaatsingen in grensoverschrijdende reisrelaties over het algemeen lager ligt dan bij vergelijkbare reisrelaties binnen één land. Om dit effect na te bootsen is bij de berekening gerekend met een grensweerstand van 60 minuten. Dit betekent dus dat voor grensoverschrijdende reizen in het model een extra reistijd van 60 minuten wordt meegeteld. Het is aannemelijk dat tussen Nederland en Vlaanderen deze weerstand lager ligt doordat er geen taalbarrière is. Er wordt een afname van de grensweerstand van 50 procent verondersteld. Daardoor is het aantal grensoverschrijdende tramreizigers 10 procent hoger dan door het verkeersmodel is berekend, aldus de "Notitie technische bijlage vervoerswaarde".12.2.    In het deskundigenbericht staat dat, gezien de werkelijke reistijd met de tram tussen Hasselt en Maastricht een extra reistijd van een uur een grote reistijdvergroting is, die vanzelfsprekend tot minder reizigers leidt dan wanneer die grensweerstand niet zou zijn ingebouwd. De gedachte om vanwege het ontbreken van een taalbarrière het effect van de grensweerstand te verkleinen, komt de deskundige niet onredelijk voor.12.3.    De Afdeling ziet gelet op het voorgaande geen aanleiding voor het oordeel dat bij het berekenen van de vervoerswaarde van de verbinding ten onrechte rekening is gehouden met een lagere grensweerstand. Uit het rapport Contra-expertise vervoerswaarde volgt dat de opsteller ervan de voorkeur heeft voor het bepalen van de grensweerstand op basis van tellingen of enquêtes. Uit het rapport blijkt echter niet dat aan de wijze waarop de grensweerstand is bepaald zodanige gebreken kleven dat de raad daarvan niet heeft mogen uitgaan.Verplaatsingstijdfactor (V/F-waarde)13.    In het door [appellanten sub 1] overgelegde rapport Contra-expertise vervoerswaarde staat dat in het verkeersmodel de V/F-waarde van groot belang is voor het voorspellen van het aantal te verwachten tramreizigers. De verplaatsingstijdfactor is de verhouding tussen de reistijd naar een bestemming met de auto en met het openbaar vervoer. Volgens [appellanten sub 1] is in het onderzoek dat ten grondslag ligt aan de berekening van de vervoerswaarde voor het plan ten onrechte ervan uitgegaan dat de tramverbinding tot gevolg heeft dat de reistijd per openbaar vervoer gehalveerd wordt; de V/F-waarde is verlaagd van 2,2 naar 1,2. Dit is volgens het rapport Contra-expertise vervoerswaarde onjuist, omdat de huidige reistijd als invoer in het multimodale verkeersmodel op 72 minuten is geprogrammeerd, terwijl dit in werkelijkheid maar 57 tot 63 minuten is. De V/F-waarde daalt dus veel minder dan in het rapport "Vervoerkundige effecten" is beschreven, aldus [appellanten sub 1].13.1.    In het deskundigenbericht staat dat uit het rapport Vervoerkundige effecten blijkt dat de reistijd met de bus tussen station Hasselt en de binnenstad van Maastricht 70 minuten (67 minuten reistijd en 3 minuten wachttijd) bedraagt. In de toekomstige situatie is de reistijd per tram naar halte Mosae Forum 39 minuten (36 minuten reistijd en 3 minuten wachttijd). Volgens de deskundige blijkt uit de reisplanner van De Lijn dat de reistijd met buslijn 20a, zonder wachttijd, 62 minuten bedraagt. Dit is vijf minuten minder dan in het rapport Vervoerkundige effecten is vermeld. Volgens de deskundige lijkt dit te bevestigen dat de reductie van de V/F-waarde van 2,2 naar 1,2 enigszins is overschat.In reactie op de vraag van de deskundige heeft de raad gesteld dat het juist is dat de reistijd in de huidige situatie met de bus op bepaalde momenten korter kan zijn dan de aangehouden 72 minuten. De reistijd kan volgens de raad op bepaalde momenten echter ook langer zijn. Gemiddeld genomen is uitgegaan van een 72 minuten. Volgens De Lijn kan de reistijd uiteenlopen van ongeveer 61 minuten tot ongeveer 88 minuten, afhankelijk van de periode van de dag en het jaar. De raad heeft verder toegelicht dat de in het rapport Vervoerkundige effecten vermelde V/F-waarden niet zijn gebruikt om het verkeersmodel te programmeren, maar zijn opgenomen ter illustratie van de kwaliteit van de regionale verbindingen. Er is volgens de raad gebruik gemaakt van het door de gemeente Maastricht vastgestelde verkeersmodel, dat ook een vastgesteld OV-netwerk bevat als referentie. De rijtijd in de meest actuele dienstregeling is niet van invloed op de berekening van de vervoerswaarde, omdat de toekomstige situatie vergeleken wordt met de rijtijden zoals die golden in het basisjaar: het jaar waarop het model ook is geijkt.In het deskundigenbericht wordt geconcludeerd dat de gehanteerde reistijd van 72 minuten een gewogen gemiddelde is en dat de reductie van de V/F-waarde geen rol heeft gespeeld bij de berekening van de prognose van de vervoerswaarde voor 2030. Er is volgens het deskundigenbericht geen reden om aan te nemen dat de verrichte berekening onjuist is. De Afdeling ziet in hetgeen Peerboom en Krebber hebben aangevoerd geen aanleiding om deze conclusie van de deskundige niet te volgen.13.2.    Nu uit de door de raad gegeven antwoorden aan de deskundige volgt dat de V/F-waarden slechts zijn opgenomen ter illustratie van de kwaliteit van de regionale verbindingen en dat het door de gemeente Maastricht vastgestelde verkeersmodel niet werkt met V/F-waarden maar met een vastgesteld OV-netwerk, moet worden geconcludeerd dat de bezwaren van [appellanten sub 1] over de V/F-waarden niet kunnen leiden tot het oordeel dat de uitkomsten over de reizigersprognose wat betreft de verschuiving van het reizen per auto naar het reizen per tram niet kan worden gevolgd. Overigens is de Afdeling van oordeel dat gelet op hetgeen over de V/F-waarden is aangevoerd evenmin kan worden gezegd dat deze te ver van de realiteit zouden afliggen om als representatief te kunnen worden aangemerkt.Elektrische fietsen14.    In het door [appellanten sub 1] overgelegde rapport Contra-expertise vervoerswaarde staat dat de opkomst van de elektrische fiets ertoe leidt dat minder gebruik wordt gemaakt van het openbaar vervoer, vooral bij afstanden van maximaal 15 km. In de berekening van Goudappel wordt geen rekening gehouden met de elektrische fiets als alternatief vervoermiddel, aldus het rapport.14.1.    In het rapport "Reflectie op contra-expertise vervoerswaarde" waarin namens de raad is gereageerd op het rapport Contra-expertise vervoerswaarde, staat dat de elektrische fiets sinds enkele jaren aan een opmars bezig is en dat de elektrische fiets ritten zal vervangen die voorheen gemaakt werden met de reguliere fiets, met de auto of met het OV. Ook zal de elektrische fiets ritten genereren die anders niet gemaakt zouden zijn. Het is op dit moment niet gebruikelijk om de elektrische fiets als modaliteit mee te nemen in verkeersmodellen. In het gehanteerde verkeersmodel is de elektrische fiets niet opgenomen. Mogelijk zal een klein deel van de geprognotiseerde tramreizigers, voornamelijk bij de kortere reisafstanden op het tramtraject (tot ongeveer 15 kilometer), gebruik maken van de elektrische fiets in plaats van de tram, als gevolg van het beschikbaar komen van deze nieuwe modaliteit. Daartegenover staat een ander mogelijk effect: bij gebruik van de elektrische fiets als voortransport wordt het gebruik van de tram voor sommige reizigers juist aantrekkelijker doordat de tramhalte in reistijd dichterbij komt te liggen. Dit kan juist tot extra tramreizigers leiden. Per saldo is het effect op de vervoerswaarde van de tram naar verwachting zeer klein, aldus het rapport "Reflectie op contra-expertise vervoerswaarde".14.2.    In het deskundigenbericht staat dat het in verkeersmodellen (vooralsnog) niet gangbaar is de elektrische fiets als aparte modaliteit te onderscheiden. De geschetste effecten kunnen daarom niet berekend worden. De beschrijving van de twee mogelijke effecten in het rapport  "Reflectie op contra-expertise vervoerswaarde" is volgens de deskundige "niet onlogisch".14.3.    De Afdeling ziet gelet op hetgeen hiervoor is overwogen geen aanleiding voor het oordeel dat de raad ten onrechte geen rekening heeft  gehouden met de elektrische fiets als afzonderlijke vervoermodaliteit.Berekening [appellant sub 2]15.    In zijn beroepschrift geeft [appellant sub 2] een rekenvoorbeeld waaruit volgens hem volgt dat, uitgaande van 62 ritten per werkdag, het aantal van 10.800 reizigers per dag alleen kan worden gehaald in geval de tram gemiddeld 174 passagiers vervoert per rit (10.800/62). Volgens [appellant sub 2] is dit onrealistisch, gelet ook op de omstandigheid dat het boogde materieel (Citadis sneltram) over 84 zitplaatsen beschikt.15.1.    De Afdeling stelt ten aanzien van de berekening van [appellant sub 2] vast dat het geprognosticeerde aantal van 10.800 het aantal reizigers betreft dat dagelijks gebruik zal maken van de tramverbinding. De 62 ritten, waar [appellant sub 2] vanuit gaat, zijn de ritten van Hasselt naar Maastricht en van Maastricht naar Hasselt. Niet alle reizigers die op het tracé zullen ook de gehele reis maken, van Hasselt naar het eindstation in Maastricht (of andersom). De Afdeling wijst in dit verband op hoofdstuk 5 van het rapport Berekening vervoerswaarde, waarin staat dat van het aantal van 10.800 reizigers, bijna 60 procent toe te rekenen is aan verplaatsingen binnen België. Iets meer dan 40 procent betreft grensoverschrijdend verkeer, met herkomst of bestemming Maastricht. Slechts 1 procent van de totale vervoerswaarde is het gevolg van reizen binnen Nederland. Omdat sprake is van in- en uitstappende reizigers op tussenstations, die slechts reizen op een deel van het tracé, is het mogelijk dat honderden reizigers gebruik zullen maken van dezelfde (tram)rit. De omstandigheid dat het gemiddelde aantal reizigers per tramrit aanmerkelijk hoger is dan het aantal (zit)plaatsen van een tram, is dus, anders dan [appellant sub 2] kennelijk meent, geen indicatie dat de berekende vervoerswaarde onjuist is.Conclusie behoefte16.    Op grond van hetgeen hiervoor is overwogen komt de Afdeling tot het oordeel dat de raad zich in redelijkheid op het standpunt heeft kunnen stellen dat, gelet op de vervoerswaarde, behoefte bestaat aan de voorziene tramverbinding. Het betoog faalt.Milieueffectrapportage en alternatieven17.    [appellanten sub 1] en [appellant sub 2] betogen dat voor het plan ten onrechte geen nieuwe en volledige milieueffectrapportage (hierna: m.e.r.) is verricht. Aan het plan ligt het milieueffectrapport (hierna: MER) uit 2013 ten grondslag dat is opgesteld voor het op 18 februari 2014 vastgestelde bestemmingsplan "Tramlijn Vlaanderen - Maastricht". De raad heeft volgens appellanten thans niet kunnen volstaan met een aanvulling op het MER, omdat de beslissing het tracé in te korten, waarbij de halte aan de Maasboulevard begin- en eindhalte is, een wezenlijk andere ruimtelijke ontwikkeling betreft. In dit verband wijzen appellanten op de omstandigheid dat een verkort tracé met een eindhalte aan de Maasboulevard reeds kon worden gerealiseerd binnen het planologisch kader van het bestemmingsplan "Tramlijn Vlaanderen - Maastricht" uit 2014. De Afdeling heeft niettemin bij de hiervoor in 6 genoemde einduitspraak van 10 februari 2016 geen aanleiding gezien tot een beperkte vernietiging van dat bestemmingsplan.De Afdeling heeft overwogen dat op voorhand niet aannemelijk is dat een korter traject met andere eindhalte (Maasboulevard) dezelfde ruimtelijke uitstraling heeft als het oorspronkelijk beoogde tracé over de Wilhelminatunnel naar het NS-station. Het alternatievenonderzoek dat is verricht in het kader van de m.e.r. uit 2013 is volgens [appellanten sub 1] en [appellant sub 2] achterhaald, nu het beoogde stadstracé met een aansluiting op het NS-station via de Wilhelminabrug niet haalbaar is gebleken. Het gaat appellanten in het bijzonder om het onderzoek naar de mogelijkheid van een alternatief tracé over de spoorbrug naar het NS-station in Maastricht. De argumenten die in het MER 2013 ten grondslag zijn gelegd aan de beslissing het alternatieve tracé naar het NS-station via de spoorbrug niet nader te onderzoeken, zijn volgens appellanten niet langer valide. [appellanten sub 1] verwijzen hiertoe naar het door hen ingebrachte rapport Contra-expertise vervoerswaarde. [appellant sub 2] verwijst naar het rapport "Contra-expertise tramlijn Hasselt - Maastricht" van bureau Horvat & Partners van 6 augustus 2018 (hierna: rapport Horvat & Partners), dat hij heeft laten opstellen naar aanleiding van het deskundigenonderzoek.17.1.    Volgens de raad is ten opzichte van het bestemmingsplan "Tramlijn Vlaanderen - Maastricht" uit 2014 alleen het binnenstedelijk deel van het tracé gewijzigd, omdat de tramhalte Mosae Forum begin- en eindhalte is en de tram dus niet doorrijdt tot het NS-station. Gelet op de aard van de wijziging is het MER 2013, inclusief de aanvulling daarop uit 2014, volgens de raad nog steeds actueel. Omdat het plan voorziet in een andere eindhalte, is het MER aangevuld. Deze aanvulling betreft onder meer een onderzoek naar drie alternatieven voor het binnenstedelijk deel van het tracé, alle met een andere eindhalte. De raad stelt verder dat alle onderzoeken naar de ruimtelijke gevolgen van de tramverbinding voor de omgeving nieuw of geactualiseerd zijn. Een meer uitvoerig onderzoek, dan het onderzoek uit 2013, naar een alternatief tracé over de spoorbrug is volgens de raad niet noodzakelijk. De meeste argumenten die in het verleden ertoe hebben geleid dat het alternatief over de spoorbrug in een vroegtijdig stadium is afgevallen zijn nog steeds valide, aldus de raad.17.2.    De spoorbrug is gesitueerd direct ten zuiden van de Noorderbrug en (net) buiten de binnenstad. Bij de voorbereiding van het bestemmingsplan "Tramlijn Vlaanderen - Maastricht" uit 2014 is het alternatief over de spoorbrug vroegtijdig afgevallen.17.3.    De Afdeling heeft in 8.4 van haar tussenuitspraak van 11 februari 2015 geoordeeld over de beslissing van de raad geen nader onderzoek te verrichten naar een alternatief tracé over de spoorbrug. De Afdeling heeft overwogen dat bij een omvangrijk project waarbij vele varianten een rol spelen, een zekere trechtering gedurende het besluitvormingsproces onvermijdelijk en noodzakelijk is. Uit de stukken volgt dat varianten via de spoorbrug niet zijn meegenomen in het MER omdat aan deze varianten technische belemmeringen in de weg stonden en tevens omdat het van groot belang is dat er zo dicht mogelijk bij het centrum van Maastricht een halte komt, zoals door de Vlaamse partners in het project wordt gewenst, hetgeen met zich brengt dat de Wilhelminabrug in het tracé wordt opgenomen. In bijlage 4 van het MER wordt de trechtering van alternatieven en varianten toegelicht, waarbij tevens wordt ingegaan op de zienswijzen die betrekking hebben op het niet meenemen van de spoorbrug als alternatief. Onder deze omstandigheden is er geen aanleiding voor het oordeel dat de raad redelijkerwijs een variant voor het tracé waarbij gebruik wordt gemaakt van de spoorbrug in beschouwing diende te nemen als bedoeld in artikel 7.23, eerste lid, onder b, van de Wet milieubeheer, aldus de Afdeling.17.4.    In de einduitspraak van 10 februari 2016 is onder meer aan de orde geweest de vraag of het tracé van de tramlijn over de Wilhelminabrug (naar het NS-station) als voorzien in het besluit van 18 februari 2014 gerealiseerd kon worden binnen het beoogde budget. De raad heeft zich op de nadere zitting, die is gehouden naar aanleiding van de tussenuitspraak van 11 februari 2015, op het standpunt gesteld dat, indien het beoogde traject over de Wilhelminabrug naar het NS-station vanwege budgettaire redenen niet mogelijk blijkt te zijn, het traject zodanig kan worden aangepast dat er een tijdelijke eindhalte bij Mosae Forum komt. De strekking van dit betoog was dat, indien de Afdeling tot het oordeel zou komen dat een tracé over de Wilhelminabrug niet uitvoerbaar was, dit niet behoefde te leiden tot vernietiging van het bestemmingsplan. De Afdeling heeft dit standpunt van de raad echter niet gevolgd en zij heeft het bestemmingsplan (geheel) vernietigd. In 2.8 van de einduitspraak heeft de Afdeling overwogen dat "met het bestemmingsplan is beoogd een trambaan mogelijk te maken via de Wilhelminabrug naar het NS-station Maastricht en dat het voornemen tot inkorting een substantiële wijziging van de trambaan behelst ten behoeve waarvan het plan is vastgesteld. De Afdeling acht op voorhand niet aannemelijk dat het voorgestelde verkorte traject met andere eindhalte dezelfde ruimtelijke uitstraling heeft als het oorspronkelijk beoogde traject. Niet is uitgesloten dat de belangen van derden door de voorgenomen trajectwijziging op een andere wijze worden geraakt dan door het oorspronkelijke traject. Reeds verrichte onderzoeken naar bijvoorbeeld geluidsoverlast of trillinghinder kunnen niet zonder meer worden gehanteerd om de gevolgen voor de omgeving van een aangepast traject met een ander keerpunt in kaart te brengen", aldus de einduitspraak van 10 februari 2016.17.5.    De Afdeling stelt voorop dat de raad bij de keuze van een bestemming een afweging dient te maken van alle belangen die betrokken zijn bij het vaststellen van het plan. Daarbij heeft de raad beleidsruimte. De voor- en nadelen van alternatieven dienen in die afweging te worden meegenomen. De Afdeling zal hierna de bezwaren van appellanten bespreken die betrekking hebben op het verrichte onderzoek, het spoorbrugtracé en de binnenstedelijke alternatieven.Verouderd onderzoek18.    In de plantoelichting staat dat voor de besluitvorming over onderhavig bestemmingsplan een aanvulling op het MER 2013 is opgesteld. Dit betreft het rapport "Aanvullend milieueffectrapport tramlijn Maastricht- Hasselt" van Arcadis van 16 januari 2018 (hierna: Aanvullend MER). Het Vlaams Gewest, De Lijn, de provincie Limburg en de gemeente Maastricht hebben besloten tot een scopewijziging: de eindhalte van de tramverbinding komt aan de westzijde van de Maas te liggen. In de aanvulling op het MER zijn drie realistische alternatieven voor een eindhalte aan de westzijde van de Maas met bijbehorend binnenstedelijk tracé onderzocht. Deze drie alternatieven betreffen een tracé met onderscheidenlijk eindhalte Mosae Forum, eindhalte Markt en eindhalte Boschstraat-Pathé. Alle alternatieven maken gebruik van hetzelfde buitenstedelijk tracé, waarbij sprake is van gebruik van de bestaande spoorbaan. Voor het tracé eindhalte Mosae Forum en tracé eindhalte Markt geldt dat er naast een eindhalte een tussenhalte is voorzien, in de Boschstraat (ter hoogte van de Timmerfabriek), halte Sphinxkwartier. Dat is niet het geval voor het tracé eindhalte Boschstraat Pathé, omdat de afstand tussen deze eindhalte en de tussenhalte te klein zou zijn. Het Aanvullend MER bevat een volledig nieuwe effectbeschrijving en -beoordeling van de drie alternatieven voor het binnenstedelijk tracé. Voor het buitenstedelijk tracé geldt dat in het Aanvullend MER de milieueffecten alleen worden beschreven indien deze moesten worden geactualiseerd, aldus de plantoelichting.18.1.    De Afdeling stelt vast dat het buitenstedelijk deel van het voorziene tracé voor de tramverbinding niet is gewijzigd ten opzichte van het tracé uit 2014. Binnenstedelijk liep het tracé via de Van Hasseltkade over de Wilhelminabrug naar het NS-station. Thans is halte Mosae Forum, tegenover de Van Hasseltkade, begin- en eindstation. Wat betreft de ruimtelijke aanvaardbaarheid (hinder) is vooral van belang dat begin- en eindhalte Mosae Forum mogelijk andere gevolgen heeft dan de voorheen voorziene tussenhalte aan de Van Hasseltkade. De raad heeft dit onderkend. Aan het plan zijn geactualiseerde onderzoeksrapporten ten grondslag gelegd. De enkele omstandigheid dat de uitgangspunten die zijn gehanteerd bij de actualisatie van deze onderzoeken (nagenoeg) identiek zijn, betekent niet dat de onderzoeken niet deugdelijk zijn. Zoals de raad ook heeft gesteld, vertonen de uitgangspunten en de onderzoeksresultaten een zekere gelijkenis met de eerdere uitgangspunten en onderzoeksresultaten, omdat het thans voorliggende tracé slechts op een aantal onderdelen is gewijzigd ten opzichte van het tracé als voorzien door het besluit van 18 februari 2014. De Afdeling ziet dan ook geen aanleiding voor het oordeel dat de raad gehouden was bij zijn nadere standpuntbepaling de bevindingen en de conclusies uit het initiële MER geheel ter zijde te stellen en dat hij voor het gewijzigde tracé niet met een aanvulling op het MER had mogen volstaan. Met de door appellanten geciteerde overweging uit haar uitspraak van 10 februari 2016 heeft de Afdeling tot uitdrukking gebracht dat, anders dan de raad destijds wenste, zij geen aanleiding ziet te volstaan met een gedeeltelijke vernietiging van de planregeling voor het tracé van de tramverbinding. Uit die overweging volgt niet dat voor zover sprake is van gelijkblijvende ruimtelijke gevolgen de bevindingen uit de MER 2013 (thans) niet meer zouden mogen worden gehanteerd.Voor zover appellanten de uitgangspunten uit het MER en de aanvulling daarop bestrijden, zal daarop worden ingegaan in deze uitspraak.Spoorbrugtracé19.    Het meest zwaarwegende argument van appellanten voor het betoog dat de spoorbrug, anders dan in 2014, een reëel en uitvoerbaar alternatief betreft, is dat door een besluit van ProRail de spoorbrug niet langer wordt gebruikt voor goederenvervoer. In het rapport Horvat & Partners staat dat als gevolg hiervan - anders dan voorheen - in het openingsregime van de brug geen rekening behoeft te worden gehouden met passerende goederentreinen, maar alleen met passerende trams. Volgens appellanten is vanwege het vervallen van het gebruik van de spoorbrug voor goederenvervoer een nieuwe situatie ontstaan, die tot gevolg heeft dat nagenoeg alle argumenten die in het verleden ten grondslag zijn gelegd aan de beslissing geen nader onderzoek te verrichten naar een alternatief tracé over de spoorbrug, niet langer valide zijn. Zij stellen dat het mogelijk is de spoorbrug vier keer per uur te sluiten om de tram - overeenkomstig de beoogde dienstregeling - te laten passeren. In het door [appellanten sub 1] overgelegde rapport Contra-expertise vervoerswaarde staat dat een efficiënte dienstregeling ook in de toekomst is verzekerd, omdat het technisch mogelijk is het brugdeel in geheven toestand verder te verhogen voor de grotere scheepvaart; dit is volgens hen door Rijkswaterstaat ook al begroot. In het rapport Horvat & Partners staat dat het alternatief via de spoorbrug, onder meer vanwege de werking van de veiligheidssystemen en het beleid van ProRail, aanpassingen aan het emplacement van het spoortracé vereist, waaronder de aanleg van een zogenoemd "dedicated tramspoor" (aparte rails voor alleen het tramverkeer). Ook in de situatie waarin het plan voorziet, wordt voor het binnenstedelijk deel geheel nieuwe  infrastructuur aangelegd. Wat betreft de projectdoelstelling van een halte in de binnenstad wijzen appellanten erop dat, indien wordt gekozen voor het spoorbrugtracé, de mogelijkheid bestaat een tussenhalte te realiseren aan de westoever van de Maas, bij de Bosscherweg. Vanaf hier is het ongeveer 10 minuten lopen naar de Markt en Mosae Forum. Bij de Bosscherweg zijn er voldoende overstapmogelijkheden bij de bestaande bushalte Boschstraat/Maagdendries, aldus appellanten.19.1.    De raad heeft in reactie op de door appellanten in de procedure gebrachte tegenrapporten het rapport "Beoordeling contra-expertise Horvat & Partners" van bureau Movares van 12 oktober 2018 (hierna: rapport Beoordeling contra-expertise) overgelegd. In dit rapport staat dat de brug in situaties met hoogwater twee keer per uur moet worden geopend met een duur van netto 15 minuten en bruto (dus inclusief openen en sluiten) 19 minuten per keer. Rijkswaterstaat heeft daarbij aangegeven dat deze situatie minimaal 20 dagen per jaar voorkomt. Movares heeft onderzoek gedaan naar de mogelijkheden de dienstregeling en het functioneren van de spoorbrug op elkaar af te stemmen, waarbij ervan is uitgegaan dat Rijkswaterstaat bereid is hiervoor medewerking te verlenen. Inclusief openen en sluiten kan de brug per uur 38 minuten (2 maal 19 minuten) niet gebruikt worden voor de tram. Movares concludeert dat het praktisch niet mogelijk is de benodigde dienstregeling hierop adequaat af te stemmen, onder meer omdat het vanuit veiligheidsoogpunt ongewenst is dat een tram vertrekt vanaf het NS-station als de brug nog niet gesloten is. Ook staat in het rapport Beoordeling contra-expertise dat bij het openen van de brug altijd een risico bestaat op verstoring van de dienstregeling. Het kan incidenteel nodig zijn dat de brug langer dan 19 minuten open blijft. Ook kunnen zich technische mankementen voordoen. Een vertraging van de tram zal niet goed kunnen worden opgevangen, met het risico dat de vertraging uitmondt in een veel grotere vertraging. Van belang is ook dat bij de analyse geen rekening is gehouden met het gebruik van de brug voor goederenvervoer, hetgeen in juridisch opzicht nog steeds mogelijk is. De combinatie van tram en goederenvervoer is absoluut uitgesloten. Deze analyse laat tevens zien dat het spoorbrugtracé niet geschikt is voor toekomstige uitbreiding van de tramfrequentie, aldus het rapport Beoordeling contra-expertise.19.2.    De raad heeft erop gewezen dat een tracé over de spoorbrug complexe technische en bouwkundige maatregelen vereist aan het emplacement. In het rapport Beoordeling contra-expertise staat dat de tram niet inpasbaar is op het bestaande spoortracé. Het spooremplacement wordt gebruikt voor meerdere functies voor treinen van ProRail. De kosten van een afzonderlijk tramspoor langs het bestaande emplacement zijn globaal ingeschat. De bouwkosten van een "dedicated tramspoor", vanaf de Bosscherweg over het emplacement, komen uit op ongeveer 31 miljoen euro. Dat is 15 miljoen euro meer dan de bouwkosten van het (in het plan voorziene) tracé van de Bosscherweg naar Mosae Forum. Daarom is het "dedicated tramspoor" volgens het rapport Beoordeling contra-expertise financieel bezien geen realistisch alternatief. Bovendien voldoet het tracé over de spoorbrug volgens de raad niet aan de projectdoelstelling van een halte in het centrum van Maastricht op de westoever van de Maas. De (tussen)halte aan de Bosscherweg, waar appellanten op hebben gewezen, is volgens de raad gesitueerd op een looptijd van meer dan 10 minuten tot het centrum en is daarom niet geschikt als centrumhalte.19.3.    Uit de hiervoor weergegeven argumentatie van de raad blijkt dat naast bezwaren die samenhangen met het gebruik van de spoorbrug financiële motieven een rol hebben gespeeld bij de afweging het tramtracé niet via de spoorbrug te laten lopen. Gelet ook op de beleidsruimte die de raad hier toekomt, ziet de Afdeling in hetgeen [appellanten sub 1] en [appellant sub 2] hebben aangevoerd geen aanleiding voor het oordeel dat moet worden getwijfeld aan de aard en de omvang van de door de raad gestelde gebruiks- en financiële bezwaren van een tracé over de spoorbrug. Appellanten hebben de Afdeling niet ervan kunnen overtuigen dat de raad voor het vaststellen van het plan niet heeft mogen afzien van nader onderzoek naar het door appellanten voorgestane tracé over de spoorbrug. De Afdeling hecht er belang aan om erop te wijzen dat het niet de wettelijke taak van de bestuursrechter is om te beoordelen wat het "beste" tracé is voor de tramverbinding, daargelaten de vraag of de rechter feitelijk in staat zou zijn een dergelijke beoordeling te maken. De Afdeling beoordeelt of de raad, gelet op de door hem gegeven motivering voor de gemaakte tracékeuze en hetgeen appellanten daartegenin hebben gebracht, in redelijkheid deze keuze heeft kunnen maken. Dat is hier het geval. Het betoog faalt.Binnenstedelijke alternatieven20.    Appellanten betogen dat de raad voor het binnenstedelijk deel van het tracé ten onrechte heeft gekozen voor het eindpunt Mosae Forum. Volgens [appellanten sub 1] is het tracé met eindhalte Boschstraat-Pathé een beter alternatief met minder hinder voor de omgeving. In het Aanvullend MER wordt volgens hen ten onrechte geconcludeerd dat de milieugevolgen van de drie onderzochte binnenstedelijke alternatieven ongeveer gelijk zijn. Bij het beoordelen van de milieugevolgen van het gekozen tracé is namelijk ten onrechte rekening gehouden met maatregelen die tot doel hebben de hinder voor de omgeving te beperken. Volgens [appellant sub 2] heeft het alternatief met een eindhalte aan de Markt de beste overstapmogelijkheden op de stadsbus. Het alternatief met eindhalte Boschstraat/Pathé verdient de voorkeur uit het oogpunt van het reizigerspotentieel, aldus [appellant sub 2].20.1.    De raad heeft bij het voorbereiden van het plan drie alternatieven voor het binnenstedelijke deel van het tracé van de tramlijn onderzocht. Het eerste alternatief is het uiteindelijk gekozen tracé via de Boschstraat over de Maasboulevard met eindhalte Mosae Forum. Het tweede is het tracé over de Boschstraat en eindhalte Markt en het derde het tracé met eindhalte aan het begin van de Boschstraat, tussen Achter de Barakken en de Bassinbrug. Voor deze locaties van eindhalten zijn de vervoerkundige, verkeerskundige en regionaal-economische effecten onderzocht. Geconcludeerd is dat het tracé met eindhalte Mosae Forum om een aantal redenen de beste keuze is. Dit alternatief trekt de meeste reizigers, omdat deze eindhalte een centrale ontsluiting van de binnenstad kent alsook direct aansluit op de OV-as, wat leidt tot kortere reistijden en voor studenten en werkenden met één overstap een goede verbinding biedt met Randwyck. Volgens de plantoelichting is dit op doordeweekse dagen het hoofdmotief van de (tram)reizigers. Ook de verkeersveiligheid is op deze locatie het beste geborgd, vanwege het ontbreken van autoverkeer ter plaatse. Het belangrijkste bezwaar van het tracé met eindhalte Boschstraat-Pathé is dat deze halte op grotere loopafstand van de binnenstad ligt dan halte Mosae Forum. Ook scoort dat tracé minder goed op verkeersveiligheid in verband met de verschillende verkeerssoorten en de minder overzichtelijke situatie ter plaatse voor de verkeersdeelnemers. Het belangrijkste bezwaar van het alternatief met eindhalte Markt is dat die halte geen optimale aansluiting biedt op aansluitende bussen en daarmee minder geschikt is voor reizigers naar andere bestemmingen dan de binnenstad, zoals Randwyck. Het tracé met eindhalte Markt heeft om die reden ook de minste vervoerswaarde, aldus de plantoelichting.20.2.    De milieueffecten van de drie alternatieven zijn beschreven en beoordeeld in het Aanvullend MER. Tabel A van dit rapport geeft een samenvatting van de effectscores van de beoordeelde alternatieven voor het binnenstedelijke deel van het tracé. Uit deze tabel blijkt dat de drie alternatieven gelijk zijn beoordeeld wat betreft de beoordelingscriteria geluid, trillingen, luchtkwaliteit en externe veiligheid. Wat betreft de overige beoordelingscriteria zijn de verschillen tussen de alternatieven gering. Volgens het Aanvullend MER is bij de effectbeoordeling van de onderscheidenlijke alternatieven rekening gehouden met mitigerende maatregelen voor de aspecten trillingen en laagfrequent geluid, booggeluid en ecologie. Dit wordt bevestigd in het deskundigenbericht.20.3.    In hetgeen appellanten hebben aangevoerd ziet de Afdeling geen aanleiding voor het oordeel dat het alternatievenonderzoek van het Aanvullend MER zodanige onjuistheden bevat of leemten vertoont, dat de raad dit onderzoek niet ten grondslag heeft mogen leggen aan zijn keuze voor het binnenstedelijk tracé met eindhalte Mosae Forum. De Afdeling ziet geen aanleiding voor het oordeel dat de raad in redelijkheid had dienen te kiezen voor het alternatief dat zonder het treffen van mitigerende maatregelen de minste gevolgen voor de omgeving heeft. Uit het Aanvullend MER volgt immers dat - met inachtneming van de voorgestane maatregelen - geen wezenlijke verschillen bestaan tussen de drie alternatieven wat betreft de gevolgen voor de omgeving. De Afdeling wijst verder op de omstandigheid dat, hoewel de eindhalte Markt in de binnenstad ligt en eindhalte Mosae Forum op een geringe afstand tot de binnenstad, in het deskundigenbericht wordt bevestigd dat eindhalte Mosae Forum betere overstapmogelijkheden biedt dan de andere twee onderzochte alternatieven. Het betoog faalt.Strijd met beleid21.    [appellant sub 2] betoogt dat het verkorte tracé, dat niet aansluit op het NS-station Maastricht, niet voldoet aan het uitgangspunt van Rijks-, provinciaal en gemeentelijk beleid van een tramverbinding tussen het treinstation van Hasselt en het NS-station Maastricht. Beoogd is een tramverbinding tot stand te brengen die onderdeel zou worden van het mobiliteitsnetwerk tussen multimodale knooppunten in de regio Maastricht, Luik, Hasselt, Heerlen en Aachen. Nu het tracé thans niet doorloopt tot het NS-station is daar geen sprake van, aldus [appellant sub 2].21.1.    Volgens de raad voorziet het plan in de realisatie van een verbinding tussen de OV-knooppunten station Hasselt en Mosae Forum, in het centrum van Maastricht. Bij de eindhalte van de tram kan eenvoudig worden overgestapt op de stadsbus naar het NS-station en Randwyck. De bushaltes liggen direct ten zuiden van het voorziene perron van de halte Mosae Forum. Volgens de raad rijden vanaf de tramhalte tientallen stadsbussen per uur, in beide richtingen, naar het NS-station. De reistijd vanaf Mosae Forum naar het NS-station bedraagt ongeveer 5 minuten. De omstandigheid dat het tracé thans is verkort heeft volgens de raad geen gevolgen voor de bereikbaarheid van het NS-station. Voor reizigers met eindbestemming de binnenstad van Maastricht verandert er niets, omdat in de situatie die initieel is beoogd en die was voorzien door het bestemmingsplan uit 2014 de (centrum)halte aan de Van Hasseltkade een tussenhalte was. Ook de situatie voor reizigers met bestemming Maastricht-Oost is niet wezenlijk anders dan voorheen. Deze reizigers dienen nu bij Mosae Forum over te stappen, in plaats van bij het NS-station, aldus de raad.21.2.    De Afdeling ziet in hetgeen [appellant sub 2] heeft aangevoerd geen aanleiding voor het oordeel dat het thans voorziene - ten opzichte van de situatie in 2014 verkorte - tracé in strijd is met het beleid van het Rijk, de provincie en de gemeente. Weliswaar kan [appellant sub 2] in zoverre worden gevolgd dat een aansluiting op het NS-station voor de reizigers die wensen over te stappen op de trein gunstiger is dan een tramhalte in de nabijheid van het NS-station, maar er is geen grond voor het oordeel dat het beleid zich verzet tegen een verbinding zoals met het plan tot stand zal komen. Het betoog faalt.Milieueffecten22.    [appellant sub 2] betoogt dat de milieueffecten niet juist zijn beoordeeld. Ter onderbouwing heeft [appellant sub 2] een tegenonderzoek overgelegd. Dit betreft de  notitie Tauw. In deze notitie staat dat de aan het plan ten grondslag gelegde onderzoeken naar de gevolgen van de tramlijn voor de omgeving ondeugdelijk zijn. Zo is ten onrechte de door de raad beoogde situatie als uitgangspunt genomen en niet de maximale mogelijkheden van het plan. De onderzoeken zien volgens de notitie Tauw op de gevolgen van het beoogde tracé van de tramlijn, terwijl het plan ook een andere ligging van het tracé toelaat. De toegepaste geluidemissiefactoren van de trams gaan ten onrechte uit van de veronderstelling dat gebruik wordt gemaakt van "Regio Citadis" materieel van het Franse bedrijf Alstom. De geluidemissie van deze trams is lager dan het emissiekental van het "Reken- en meetvoorschrift geluid 2012" (hierna: Rmg 2012). Hoewel de raad stelt dat deze moderne trams representatief zijn voor de toekomstige situatie in Maastricht, is het gebruik daarvan volgens de notitie Tauw niet verplicht gesteld in het plan. De gehanteerde emissiefactoren zijn bovendien afkomstig van geluidmetingen op een recht spoor in Zoetermeer. De plaatselijke situatie in de binnenstad van Maastricht kent meer bochten. Onduidelijk is of bij het geluidonderzoek is uitgegaan van de juiste bodemfactor voor de omgeving van de Maasboulevard. Ook is ten onrechte geen onderzoek gedaan naar cumulatie van geluid met andere geluidbronnen. Ten slotte klaagt [appellant sub 2] erover dat in het bestemmingsplan geen beperkingen zijn gesteld aan de frequentie van het gebruik van de tramlijn. In dit verband is in het bijzonder van belang dat de onderzoeken geen rekening houden met de situatie dat de tramlijn ook in de nachtperiode wordt gebruikt. Voor zover de raad heeft beoogd door de voorwaardelijke verplichting van artikel 4, lid 4.4, onder 4.4.1 en artikel 6, lid 6.4, onder 6.4.1 van de planregels te borgen dat het geluid vanwege de tram de voorkeursgrenswaarde van 48 dB niet overschrijdt, is deze intentie ondeugdelijk vertaald in deze bepalingen, aldus [appellant sub 2].22.1.    De raad stelt dat uit het verrichte geluidonderzoek volgt dat de bijdrage van het tramverkeer aan de totale geluidbelasting verwaarloosbaar is: het autoverkeer is de dominante geluidbron. De raad stelt verder dat uit het verrichte onderzoek blijkt dat de tunnel(buis) van de Maasboulevard trillingen tegenhoudt. In artikel 4 (bestemming "Verkeer") en artikel 6 (bestemming "Verkeer - Verblijfsgebied") van de planregels zijn voorwaardelijke verplichtingen opgenomen waarmee is geborgd dat het gebruik van de tramlijn niet leidt tot een overschrijding van grenswaarden voor geluid, trillingen en laagfrequent geluid. Een overschrijding van de waarden wordt aangemerkt als strijdig gebruik en daartegen kan handhavend worden opgetreden. Daarmee wordt volgens de raad de geluidbelasting adequaat begrensd.22.2.    De Afdeling gaat hierna eerst in op de bezwaren over de berekening van de geluidbelasting en het bezwaar over de gebruiksfrequentie van de tramlijn en de nachttram, daarna op de bezwaren over trillingen, laagfrequent geluid en booggeluid en ten slotte op de bezwaren ten aanzien van luchtkwaliteit.Geluid23.    De resultaten van het akoestisch onderzoek zijn vastgelegd in het "Rapport geluid tram Maastricht-Hasselt" van Arcadis van 19 september 2017 (hierna: Rapport geluid). Voor het binnenstedelijk deel van het tracé is getoetst of vanwege de tramlijn en het wegverkeer sprake is van een reconstructie van een weg als bedoeld in de Wet geluidhinder (hierna: Wgh). In het Rapport geluid staat dat uit de rekenresultaten blijkt dat voor geen enkele geluidgevoelige bestemming aan de Maasboulevard/Van Hasseltkade sprake is van een reconstructie. Uit de resultaten blijkt dat een afname (tot maximaal -0.4 dB) of een toename (tot maximaal +0.2 dB) van de geluidbelasting waarneembaar is. De tram levert een niet maatgevende bijdrage aan de totale geluidbelasting. Omdat de verkeersintensiteit op de Maasboulevard nagenoeg gelijk blijft of een geringe afname vertoont (maximaal 6%), neemt de totale geluidbelasting op geluidgevoelige objecten vanwege de Maasboulevard per saldo af. Omdat geen sprake is van een reconstructie in de zin van de Wgh, is het ook niet nodig onderzoek te doen naar geluidbeperkende maatregelen of om hogere grenswaarden vast te stellen, aldus het Rapport geluid.Geluid - ligging tramlijn24.    Over het betoog van [appellant sub 2] dat het tracé van de tramlijn dat als uitgangspunt is genomen bij het verrichte onderzoek niet dwingend is vastgelegd in het plan overweegt de Afdeling als volgt. Het binnenstedelijk deel van het tracé met de tramrails wordt gerealiseerd op gronden met de bestemming "Verkeer" en de bestemming "Verkeer - Verblijfsgebied", uitsluitend voor zover aan deze gronden ook de aanduiding "specifieke vorm van verkeer - tramverkeer" is toegekend. Dit blijkt uit artikel 4, lid 4.1, aanhef en onder f, en artikel 6, lid 6.1, aanhef en onder e, van de planregels. De breedte van de strook waarbinnen de tramrails kunnen worden gelegd, varieert van ongeveer 6 m tot ongeveer 12 m. Ter hoogte van de woning van [appellant sub 2] is de breedte van de  strook ongeveer 6 m.In het deskundigenbericht staat dat op gronden die bestemd zijn voor tramverkeer niet veel ruimte is voor een andere ligging van het tramspoor dan waarvan in het Rapport geluid is uitgegaan.De Afdeling ziet gelet op het voorgaande geen aanleiding voor het oordeel dat bij het modelleren van het tracé van de tramverbinding niet uit is gegaan van representatieve maximale planologische mogelijkheden. Het betoog faalt.Geluid - trammaterieel25.    Uit het Rapport geluid volgt dat in het geluidmodel is uitgegaan van Regio Citadis-materieel van de Franse fabrikant Alstom. Het Regio Citadis-materieel wordt in Den Haag en Rotterdam ingezet voor de Randstad Rail. In dat geluidrapport staat ook dat op dit moment (2017) geen trams rijden in een situatie die vergelijkbaar is met de toekomstige situatie in Maastricht. Omdat de Regio Citadis in Den Haag het meest vergelijkbare type is, is deze gebruikt als referentie voor Maastricht. Omdat verwacht mag worden dat het toekomstig trammaterieel stiller wordt, is dit een worst-case situatie, aldus het Rapport geluid.25.1.    In reactie op de notitie Tauw heeft de raad de notitie "Tram Maastricht Hasselt - reactie op memo Tauw" van bureau DGMR van 13 juli 2018 overgelegd. Hierin staat dat verwacht wordt dat op de tramlijn Maastricht-Hasselt een moderne versie van een tram gaat rijden. Omdat nog niet precies bekend is welk materieel in Maastricht gaat rijden is voor het akoestisch onderzoek uitgegaan van de geluidemissie van vergelijkbaar  lightrailmaterieel dat op dit moment ook op andere tramlijnen wordt gebruikt, zoals op de Randstadrail in Den Haag. Uit onderzoek is gebleken dat dit materieel een stuk stiller is dan het oude Haagse trammaterieel, waarvan de emissiegetallen in het Rmg 2012 zijn opgenomen. Ter onderbouwing van de conclusies uit het Rapport geluid is een extra berekening uitgevoerd, waarbij voor de tram is uitgegaan van de geluidemissie overeenkomstig het Rmg 2012 en verder dezelfde intensiteit, rijsnelheid en bovenbouwconstructie als in het bestemmingsplan. Deze berekening laat ter plaatse van de [locatie 1], 11 en 12, een geluidbelasting zien van maximaal 45 dB (zonder 5 dB aftrek als bedoeld in artikel 110g van de Wgh). Hieruit volgt dat met de tramemissie overeenkomstig het Rmg 2012 voor de tram voldaan wordt aan de voorkeursgrenswaarde van 48 dB, maar dat ook de totale geluidbelasting (weg en tram) niet dusdanig toeneemt dat sprake is van reconstructie in de zin van de Wgh, aldus de reactie van bureau DGMR op de notitie Tauw.25.2.    De Afdeling ziet gelet op het voorgaande geen aanleiding voor het oordeel dat bij het akoestisch onderzoek is uitgegaan van een niet-representatieve situatie, wat betreft het gebruikte trammaterieel. Het betoog faalt.25.3.    Gelet op het hiervoor gegeven oordeel behoeft het betoog van [appellant sub 2] dat de emissiefactoren van het Regio Citadis-materieel zijn onderschat omdat deze berusten op metingen op een recht spoor, geen bespreking. De Afdeling wijst er in dit verband overigens op dat volgens de deskundige op  basis van beschikbare onderzoeksrapporten onvoldoende vaststaat dat in bochten een hogere trillingsintensiteit optreedt dan op rechte stukken. Daar komt bij dat de woning van [appellant sub 2] tegenover de eindhalte ligt. Op dit deel van het tracé rijdt de tram over een recht spoor. De dichtstbijzijnde bocht is gesitueerd op een afstand van meer dan 50 m van de woning van [appellant sub 2]. Dit betreft een korte bocht. Het onderzoek dat ten grondslag ligt aan het plan is volgens het deskundigenbericht in die zin "worst-case".Geluid - aftrek artikel 110g Wgh26.    Over de aftrek als bedoeld in artikel 110g van de Wgh merkt de deskundige op dat de raad desgevraagd heeft toegelicht dat de aftrek van5 dB door middel van een groepsreductie is toegepast op de geluidbelasting vanwege het weg- en tramverkeer. Dit is volgens het deskundigenbericht in overeenstemming met de methodiek van het Rmg 2012. De Afdeling sluit hierbij aan.Geluid - bodemfactor27.    In het deskundigenbericht staat dat de raad in de notitie "Tram Maastricht Hasselt - reactie op memo Tauw" van 13 juli 2018 aanvullende informatie heeft verstrekt over de gehanteerde bodemfactor. Uit het onderschrift bij figuur 4 maakt de deskundige op dat ter pl